作者：车载达人 - 时间：2008-08-08 09:00

　　这一次，将“汽车、安全、碰撞”这样字眼的曝光率再次提升的不是自主品牌们屡屡遭遇的“碰撞门”事件，但这场针对C-NCAP碰撞标准公正性的质疑同样延伸到对中国汽车企业尤其是自主品牌汽车产品安全与质量的讨论上。

　　以严格的国际碰撞标准和法规来自我约束的长城要在“新”的游戏中成熟起来，需要一个过程，这也在一定程度上代表了中国自主品牌企业在被动安全方面所处的真实状态。

　　这一次，将“汽车、安全、碰撞”这样字眼的曝光率再次提升的不是自主品牌们屡屡遭遇的“碰撞门”事件，但这场针对C-NCAP碰撞标准公正性的质疑同样延伸到对中国汽车企业尤其是自主品牌汽车产品安全与质量的讨论上。

　　尽管与几年前相比，中国汽车的自主品牌年销量已从几万辆升至几十万辆，市场跨度更是从国内延伸至海外，但当2005年江铃陆风在法兰克福车展上遭遇“碰撞门”，2007年华晨、奇瑞等本土制造商纷纷在碰撞测试中折戟海外，2008年，面对俄罗斯提高的认证门槛，中国自主品牌全线溃退时，你知道，我们在最基本的产品安全和质量上还需要做得更多。

　　现在看来，C-NCAP所颁发的“星星”似乎已经不足为凭，但中国汽车在海外碰撞实验中能够摘得几颗星，却仍旧是海外消费者购车的重要参照。

　　与欧美和日本将汽车碰撞实验当成日常习惯相比，更习惯于将安全碰撞当做一场营销游戏的中国汽车业显然必须要进行一场有关安全性能的自我变革。

　　事实上，尽管国内外对中国自主品牌产品质量的诟病依然不少，但众多自主品牌汽车企业正试图严格规范开发流程，并提高在研发方面的投入来提高自我产品的质量，而在被动安全的研究和实验方面，不少企业也已经开始不同程度的尝试。