马蒂

    德国的汽车工程师们对于机械的执着和热爱从来都没有停息过。将科技与艺术巧妙融合为一体的大众迈腾已经成为了中级车的领军车型。不过车市中并不是只有迈腾一人对技术抱有执着的信念，来自东瀛‘技术本田’的第八代雅阁打着‘越级而立’的口号，向固守技术的前辈大众迈腾发起了挑战。

    每提起大众汽车，我们就不得不谈到平台。大众汽车作为平台战略的发起者，已经将平台的概念渗透到旗下的每一款车型。于2005在德国法兰克福车展上正式亮相的迈腾实属第六代中级车帕萨特，基于大众PQ46平台打造。摒弃了PQ45平台老式的扭力梁后非独立悬挂，迈腾拥有先进的四连杆独立式悬挂，不但行车平顺性更高，也是轮胎在路面上的贴服性更好，极限更高。

    发动机方面，从斯柯达明锐身上，相信不少朋友早已对EA888耳熟能详，这款在大连组装生产的1.8T发动机与老款宝来、帕萨特上搭载的1.8T发动机早已不能同日而语。作为全新换代的系列，迈腾搭载的这台代号BZB的EA888系列发动机，较老款的1.8T发动机增加了大众FSI缸内直喷技术，力求节省每一滴汽油。此外其缸体采用CG 25灰铸铁，使整个EA888缸体重量降至33千克。顺应了时代的需求，EA888系列发动机还增加了可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置，使擅长高转的德式发动机呼吸更顺畅。涡轮方面依旧采用配件名厂——博格华纳提供的带水冷K03?涡轮增压器，使得迈腾的发动机升功率高达88匹/升，已经向高性能发动机看齐。

    就底盘技术和发动机技术而言，我们从来都不敢小视本田的研发实力。全新一代的八代雅阁在广告中自诩‘越级而立’，对于这样的说法必定是有据可依的。首先从车型尺寸上，雅阁明显是比以前大了一圈，在长宽高的三围上均有明显增加，许多尺寸已经进逼更高一级别的豪华型轿车了。在悬挂形式上，新雅阁采用了五连杆的设计，当然，它比迈腾多了一个连杆，并不一定就表示它更加先进（试驾感受会在后面提到）。但无论怎样，八代雅阁的进步是显而易见的，车内的乘客是最大的受益者。

    对于本田车的介绍，一定少不了日本人的骄傲——‘i-VTEC’发动机。但是对于引入国内的八代雅阁，我们有一点需要注意的是，纵观其2.0、2.4，3.5三个排量的发动机，只有相对大排量的2.4，3.5采用了时下最先进的i-VTEC发动机，不但可以实现最先进的可变气门升程，还可以拥有无级可变气门正时技术。这是因为2.4和3.5的发动机是DOHC，也就是双顶置凸轮轴的构造。而2.0的发动机是来自更低排量的R系列发动机，经过扩缸达到2.0排量，采用SOHC单顶置凸轮轴构造，因此只能实现本田几年前的技术——可变气门升程。这无疑成为了雅阁身上的一道硬伤。

    就实际的驾驶感受而言，八代雅阁可以称得上是越级而立的，因为它的车身够大，行驶也更加平稳。在试驾中我极力去寻找‘技术’在雅阁身上的体现。在悬挂上，五连杆的优势是悬挂对路面的反馈更加细腻了。在发动机上，即使是带有i-VTEC发动机，依旧在高、低速凸轮轴切换时，能感觉到极强的顿挫感。大约最有意思的应该是VGA可变速比转向系统了，也就是时下流行的EPS电子转向助力的一种，它可以跟据车速和路面的情况适时的调整方向盘的回馈力，使驾驶更轻松，行车更安全（如在高速时加重方向盘的回馈力，以免方向摆动过大而造成的失控）。不过，虽然VGA的玩味性颇强，但也同时给雅阁留下了另一个硬伤，就是过强的电子系统滤过了过多的路感，从而使雅阁的操控乐趣，大大的降低了。

    在07年中期迈腾在国内上市的时候，笔者就抢先试驾了搭载全新EA888系列发动机的迈腾。做了多年的大众车迷，首先最希望看到的是迈腾是否还保留着大众一贯坚实硬朗的底盘风格，在挑战了几个高速弯和一段碎石路后，笔者发现迈腾在保留硬朗的悬挂风格上，又多了一股韧劲，这应该是得益于大众的工程师们对后悬四连杆的精密调剂所致。车速随转速同步提升，车速逼近200KM/H时，依然感觉操控稳定，四轮抓地力饱满，只是由于发动机仍处在磨合期，没有机会挑战它的极速。但总体来说，配合来自日本爱信的Tiptronic变速器，将1.8TSI的160匹动力可以发挥的淋漓尽致，当然，这还离不开迈腾精密的悬挂调教。

    通过技术和实际驾驶感受的对比，我们不得不承认‘越级而立’的本田无论是在技术还是设计上，都较前几代雅阁有了脱胎换骨的变化。而迈腾虽然早于雅阁两年面市，但德国人对于机械至始不渝的追求，令迈腾将科技和操控乐趣更好的结合在一起。因此从技术角度和操控来看，德系技术派在业内依旧可以保持领跑的状态。